M/V “Trollfjord” (Hurtigruten ASA)
Lo reconozco, cuando hablo o escribo sobre la mar y los artilugios que el hombre ha construido
para en ella navegar, trabajar o simplemente flotar, se me nota una vena pasional derivada de mi
personal amor hacia ellos, aunque intento disimularla y diluirla lo máximo posible en aras de opinar
de una forma lo mas objetiva posible, por lo menos en su vertiente técnica ya que en la estética no
soy precisamente una mente aventajada ni excesivamente sensible a las veleidades plásticas, algo
que en el caso del “Trollfjord” no es nada complicado, pues aúna casi todo lo bueno que se le ha de
pedir a una nave, empezando como es obvio por su nombre, pues el “Fiordo de los Trolles” (perdón
por la castellanización), sito en las islas Lofoten, posición geográfica: 68º21´49,72”N, 14º55
´50,06”E, es uno de los “monumentos naturales” mas hermoso que he tenido el placer de conocer y
que ha de enorgullecer al barco que su nombre lleva, bueno, a las personas que así decidieron
nombrarlo.
Escribir sobre este barco, es hacerlo sobre el espíritu condensado del “Expreso del Litoral”, o lo que
es lo mismo; Hurtigruten. ¿Qué he querido decir con esta afirmación tan rotunda?, pues algo muy
simple de entender para un Noruego, pero nada sencillo para un profano en esa línea marítima la
cual, desde hace 113 años lleva uniendo diariamente a 35 poblaciones a lo largo de la costa de ese
país, desde Bergen a Kirkenes, sirviendo hasta hace muy pocos años como único medio de
comunicación entre las mismas y por tanto siendo el elemento vertebrador de ese país durante
muchos años. Además, a esas virtudes cohesionantes del territorio hay que añadirle su vertiente
turística, pues desde hace bastantes años es en si mismo un destino vacacional de primer orden y
por tanto una importante fuente de ingresos para un estado que hasta el descubrimiento y
explotación de sus recursos petrolíferos, no tenía una economía muy boyante.
Partiendo de la premisa para la que el barco está diseñado; es decir, transporte de personas,
vehículos y mercancías dentro de un marco natural de incomparable belleza, pero lleno de
dificultades morfológicas y con la obligación de navegar todos los días del año, haga el tiempo que
haga y no creo que las condiciones climatológicas invernales sean precisamente un prodigio de
bondad, el equipo de diseño y construcción de este buque ha tenido que darle muchas vueltas a las
cosas, pues el barco cumple con nota alta todas y cada una de las tareas para las que fue diseñado,
algo a destacar, pues es la demostración fehaciente de la inteligencia y laboriosidad de los técnicos
Noruegos.
Para poder fundamentar una afirmación tan categórica, no hay otro remedio que recurrir a sus datos
técnicos, algo que suele ser muy tedioso y desde luego de no fácil comprensión para el profano. Es
inevitable, pero intentaré hacerlo lo mejor que sepa y sin desanimar a los lectores de proseguir en la
lectura de este texto. Este barco ha sido y es para mi algo “muy importante” y como tal, deseo
fervientemente compartir con el máximo número de lectores algo que a mi me ha llenado en
sobremanera; es decir, la experiencia de haber en él navegado.
Lo primero a considerar son sus dimensiones, medidas prácticamente insignificantes comparándolas
con los muchos monstruos de acero dedicados en la actualidad al turismo y que reciben el nombre
de cruceros aunque bien es posible utilizar otra serie de epítetos para definirlos. Pero como las
comparaciones son odiosas y me estoy empezando a desbarrar seguiré con el Trollfjord, nave objeto
de este relato y a mi parecer nada comparable con cualquier otro buque a no ser que sea otro
Hurtigruten. Desplaza 16.140 toneladas, con una eslora o largura de 135,75 metros. Su manga o
anchura es de 21,5 metros, siendo su calado 5,1 metros. Esta “contención” en sus tamaños, no son
para nada fruto del capricho de sus constructores, si no obligadas tanto por la angostura de los pasos
por donde navega como por lo reducido de los muelles en los que atraca.
Externamente, el barco como no podía ser menos, es particular. Su esquema de pintura; blanco en la
superestructura, cintón rojo al medio y casco pintado en color negro no es una mera opción
estética, obedeciendo a un criterio práctico. El barco al tener que abarloarse (atracar) a muchos
muelles restriega su negro casco contra las defensas de los muelles; neumáticos usados. Este
“frotamiento” ensucia su costado, pero como está pintado en ese color no es perceptible y por tanto
no genera antiestéticas manchas. Siguiendo con la practicidad, el barco carece de palos,
circunstancia derivada de las limitaciones en altura a las que está obligado, pues pasa por debajo de
unos cuantos puentes en su recorrido. Y ya como remate a un diseño “inteligente”, llama la atención
la gran cantidad de superficies acristaladas, algo que apriorísticamente nos lleva a pensar en
multitud de espacios para la contemplación del paisaje al repar de las condiciones climatológicas.
Pero eso ya lo intentaré describir mas adelante.
La maniobrabilidad del buque, como no podía ser de otro modo, es simplemente excepcional. El
barco es capaz de moverse con soltura dentro de una caja de cerillas. Para ello recurre a dos hélices
trasversales en la proa y dos ejes azimutales (pueden girar 360º de forma independiente) de los
cuales penden sendos pares de hélices contrarrotatorias. Como detalle muy a tener en cuenta a modo
de ejemplo de economía y comportamiento ecológico, el barco en las escalas en las que va a
permanecer atracado a muelle mas de una hora, tan pronto como termina la maniobra, para, los
motores principales.
Y ya que he mencionado la maniobra, pues toca escribir sobre ella. El barco, por diseño, siempre
atraca por su costado de babor (izquierdo). Esto es debido a que por esa banda se abren dos portas o
escotillones, los cuales como es lógico permanecen cerrados durante la navegación. El situado mas
hacia la proa es el destinado a extender la pasarela por donde accede al barco el pasaje, pasaje que
lo mismo hace uso del barco entre dos puertos para atender a sus necesidades vitales de transporte,
como turistas que hacen el recorrido completo. Hacia la mitad de la eslora, se abre un hueco de
considerable tamaño y de él salen dos rampas; una grande que da paso al ascensor por donde
acceden los vehículos al barco, pues no en vano a esta nave se la puede encasillar en la categoría de
ferry, siendo capaz de transportar en sus bodegas 45 coches. La rampa pequeña da acceso a una
cinta transportadora donde carretillas elevadoras desde la banda tierra depositan mercancías, palets
y toda clase de bultos objeto de transporte entre los puertos del recorrido. Como el barco solo atraca
por babor, tiene las estachas o cabos de amarre (en los barcos, la única cuerda es la del reloj del
capitán) enrollados en molinetes o maquinillas, hecho que permite la práctica automatización (un
marinero a proa y otro a popa) de la tediosa tarea de amarrar, mas cuando hay que hacerlo muy a
menudo y con tiempos nada gratos para permanecer en cubierta.
Otro aspecto destacable es la dotación en medios de salvamento, todos ellos de última generación y
con la guinda de dos embarcaciones semi-rígidas propulsadas mediante jets como medios de
rescate casi inmediatos, una de ellas aparejada a un sistema de arriado rápido, haciendo posible que
el tiempo de alistamiento en la mar sea inferior a los 2 minutos. Por supuesto, estos dos “juguetitos
náuticos” harían palidecer de envidia a muchos amantes de los deportes relacionados con la mar por
sus impresionantes prestaciones. La seguridad es un tema realmente importante para los Noruegos,
no escatimándose medios económicos ni humanos en su consecución, pues como las practicidad es
unos de sus lemas, saben que el coste económico de la prevención siempre será inferior al de un
accidente. ¡Que cunda el ejemplo!.
Siguiendo con sus partes externas, ahora toca hacer mención a las zonas donde los usuarios del
barco, tanto tripulantes como viajeros pueden disfrutar del aire libre, o simplemente salir a fumar un
cigarro (“ojo”, hay ceniceros y recipientes para las colillas en toda ella). El barco en su cubierta
número 6 tiene un pasillo exterior que circunvala totalmente el barco, permitiendo practicar el sano
deporte del paseo sin tener que invertir en ningún momento el sentido de la marcha. Así mismo en
la cubierta 9 o cubierta de sol, tras la estructura superior del salón interior acristalado del que en un
apartado posterior haré referencia, se extiende una superficie diáfana, interrumpida por dos jacuzzis
y el guardacalor de la chimenea, hasta la misma vertical de la popa del buque, donde poder sentarse
a leer, tumbarse a tomar el sol o simplemente disfrutar de las maravillosas vistas sin ningún cristal
“desvirtuador” de las mismas.
Para poder describir las entrañas del buque, es obligatorio volver a recalcar la principal misión de
esta nave y de la línea marítima a la que está adscrita; el transporte de personas y mercancías a lo
largo de la costa Noruega, con 35 paradas en sentido norte y 34 en el sur, algunas de ellas de
escasos minutos de duración, justos los necesarios para embarcar y desembarcar pasaje y
mercancías. Los horarios de las mismas están fijados en unas tablas, cumpliendo con los mismos
con relativa puntualidad y realizándose a cualquier hora. Son muchas las paradas y muchas las
circunstancias que hacen que cada viaje haya de ser diferente. Esto implica que el barco cuente con
una recepción abierta las 24 horas del día, donde los pasajeros que embarcan en cualquier punto
intermedio del recorrido, abonan el importe del billete por el trayecto que vayan a realizar,
adquieran la acomodación que les convenga, obtengan las fichas para hacer uso de la lavandería o
reserven el tipo de pensión alimenticia en el comedor del barco (hay un seft-service abierto las 24
horas de cada día). Esta oficina se encuentra situada en la cubierta número cuatro junto a el portalón
o rampa de entrada.
El barco está capacitado para transportar un número máximo de 822 pasajeros, de los cuales
únicamente 661 tendrán cama en uno de los 304 camarotes en los que se reparte la habitabilidad del
mismo. Hay bastantes tipos diferentes de cabinas; interiores, exteriores, simples, dobles, triples, con
mayor o menor superficie y obviamente con precios acordes a esas categorías. Si embargo todas
con el común denominador de la comodidad y practicidad atribuible a un barco tipo ferry moderno,
donde la estética esta en un plano inferior a el de la practicidad y comodidad, cumpliendo con
sobrada holgura los estándares de calidad constructiva y funcional. Hoy en día, en cualquier barco
de nueva construcción, los camarotes son elementos prefabricados, montados tal y como vienen de
las fábricas, razón por la cual son elementos sumamente homogéneos y muy poco diferentes de un
barco a otro (siempre en “clases” semejantes).
La tripulación del barco alcanza en temporada alta un número máximo de 76 personas, personal
residente en diferentes puertos por los que el barco pasa, pues es perceptible con claridad como las
personas van cambiando a lo largo de las escalas del recorrido. Todos ellos tienen el común
denominador de la profesionalidad, desde la mas simple camarera hasta el capitán, ofreciendo
siempre un trato sumamente correcto, cálido y eficiente. Es visible con claridad, la calidad en la
realización de sus tareas, algo en lo influenciará muy posiblemente unas políticas laborales de
calidad, traduciéndose en una forma de trabajar alegre, distendida y en su conjunto, eficaz. No en
vano, el barco está impoluto, cumple con los horarios estando en perfecto orden de mantenimiento.
¿Será por su carácter nórdico?. Sea por lo que sea, solo puedo decir alabar esa forma de trabajo por
su eficacia y escasez de efectivos en relación al número de pasajeros.
Las comidas abordo, aparte del seft-service antes comentado, son servidas en el restaurante “Saga”,
sito en la parte de popa de la cubierta 5, contando con amplios ventanales desde los cuales poder
contemplar esos agrestes y desde luego muy particulares paisajes Noruegos. Tanto el desayuno
como la comida es en turno libre, tipo buffet y con la particularidad de en ningún momento tuvieses
que compartir mesa. Si todas las mesas estaban ocupadas, pues no quedaba otra que esperar, algo
que habla muy bien del carácter independiente de los Noruegos. Las viandas eran ofrecidas en
cantidad y calidad siendo un poco mas particulares que las que se encuentran en cualquier
restaurante del norte de Europa, con abundancia de ahumados, marinados, salsas y con
particularidades como la carne de reno. Como bebida, el agua filtrada y mineralizada era servida en
botellas tipo “La Casera” antiguas, con su característico cierre de ballesta, sin cargo, aunque por
supuesto existía la posibilidad de consumir otras bebidas, abonando su “elevado” importe. Es muy
curioso el escaso uso que hacen del pescado fresco, sobretodo teniendo en cuenta la riqueza y
variedad de los mismos capturados en sus aguas. En fin, costumbres.
La cena ya era otra historia. Aquí si había establecido dos turnos y mesas fijas, pero siempre
respetando la individualidad de los pasajeros. Era a menú fijo, sin posibilidad de elección y
elaborado, o mejor dicho, montados los platos por los cocineros en la zona reservada para buffet y
habilitada como cocina. Es una cocina de bastante nivel, criticable y opinable desde un punto de
vista gustativo, pero sin reproche en el aspecto técnico culinario. Recuerdo como memorable, un
bacalao ajo arriero (lo llamaban a la riojana) servido la última noche, algo que demuestra la
permeabilidad de los cocineros a las influencias de otras cocinas, sobretodo de la francesa, pero
quizás un poco anclados en tiempos pasados; es decir, con muchas salsas basadas en mantequilla o
crema de leche. Desgraciadamente, no quedaba otro remedio que acompañar esas buenas viandas
con el agua del barco, pues pedir una botella de vino era simplemente un absurdo. Como ejemplo
ilustrativo, en una de las noches ofrecieron como recomendación un “Marques de Cáceres”de
crianza, al económico precio de 45-50 €/botella, cuando junto a mi domicilio lo puedo adquirir por
5€.
En el barco hay bares, dos en la cubierta 5, uno en la 8 y otro en la 9 en la zona de la cubierta de sol.
Ciertamente, no es que fuesen muy solicitadas, salvo para la venta de café, chocolate u otras
bebidas calientes, algunas cervezas y poco mas. El alcohol en Noruega es simplemente un bien de
lujo para nuestras economías. Una cerveza en un supermercado de tierra podía rondar los 4€/lata y
abordo, pues mejor no contarlo.
Y ya me toca abordar la parte que para mi es la más compleja de esta descripción del barco; sus
zonas comunes. Como he escrito al principio de este texto, no me puedo considerar una persona con
suficientes argumentos estéticos. En el mundo de la decoración, todo es muy relativo y lo que para
unos es una obra de arte, para otros no lo es. Cada uno de nosotros ve las cosas desde nuestro único
punto de vista, el cual puede coincidir con el de otras personas o no, sin por ello estar equivocado
en las opiniones vertidas.
La habitabilidad en salones y espacios comunes, es probablemente la única concesión que los
diseñadores del buque se han permitido, diferente a los fines primigenios de los barcos asignados a
la ruta. Se ha pensado y mucho en el pasajero turista, ofreciéndole amplios y sugerentes espacios
donde poder disfrutar de la experiencia única que es navegar abordo del “Trollfjord” por las aguas
Noruegas al abrigo de las inclemencias meteorológicas y con las comodidades propias de un
servicio turístico de primera calidad, evidentemente en consonancia con la majestuosidad de la
propia navegación.
El barco derrocha luminosidad gracias a los generosos espacios acristalados, destacando el salón de
nombre “Trollhall” construido sobre el puente de mando y ocupando esa parte delantera del buque
sobre las cubiertas 8 y 9. Este magnifico observatorio está amueblado con cómodos sillones desde
los cuales es posible compaginar, la observación de los paisajes circundantes con actividad de la
lectura, hábito muy extendido entre los pasajeros siendo sin lugar a dudas un espacio de singular
belleza, comodidad y lugar de descanso mas concurrido de la nave.
Como no he empezado demasiado ordenadamente la descripción de esas zonas, creo que tengo que
enmendarme. Para ello voy a partir del nexo común entre las cubiertas del buque; un atrio que va
desde la cubierta 4, donde se sitúa la recepción y porta de entrada, hasta la cubierta 9, ocupada en la
zona hacia la proa por la parte superior del salón en el párrafo anterior descrito y hacia popa, sin
llegar a salir a la cubierta de sol, por la banda de babor un pequeño bar y por estribor dos saunas y
un pequeño gimnasio. El centro del atrio, hueco por definición y en la parte mas cercana a la
abertura hacia la popa, sendos ascensores panorámicos dan comunicación entre cubiertas. Para los
poco amigos de los ascensores o deseosos de realizar ejercicio, a ambos lados y pegados a cada uno
de los costados del buque se sitúan las escaleras, situándose otro grupo a crujia (linea longitudinal
que une la proa con la popa y que divide al mismo en dos mitades) del buque hacia la popa.
En la cubierta 8, se mantiene la armonía estética exterior de amplias cristaleras hasta los ¾ de la
eslora del buque. Es en esta cubierta donde por decirlo de una manera sencilla, se centra la actividad
social del buque, pues a proa del atrio tenemos el piso inferior del “Trollhall”, hacia la popa,
atravesado el atrio se encuentran otras zonas públicas. El centro lo ocupa una zona donde el pasaje
tiene a su disposición información sobre los puntos de interés en los que el barco va a efectuar
escala. Por estribor está la oficina de excursiones, una hermosa biblioteca y la zona reservada para
navegar por internet. Por la banda de babor, están varios salones, los cuales destacan por la calidad
en los materiales que los decoran, tracería en suelos y maderas nobles recubriendo las paredes,
paredes que a su vez están salpicadas con obras de artistas Noruegos. Hay también un pequeño bar
y todo el conjunto destila un gusto para mi exquisito, derivado fundamentalmente de la sencillez en
su diseño y de la calidad de los materiales empleados.
La siguiente cubierta con elementos comunes es la 5. En ella, ocupando 3/5 partes de la eslora total
y sobre la popa del barco, está emplazado el restaurante “Saga Hall”, donde se sirven las comidas y
que mantiene la misma linea estética del barco; sobriedad, sencillez y excelentes materiales. Más
hacia la proa se encuentra la tienda del barco, la cual vende objetos típicamente Noruegos o
personalizados con el nombre del barco. Continuando hacia la proa nos encontramos con el seftservice
y frente a él, en el costado de estribor, una zona de mesas en el estilo general del buque. Los
espacios anteriores al atrio, son ocupados por sendos pequeños bares. Pasado el atrio y ya en la zona
de proa, hay un auditorio de nombre; Valhall Amfi y dos pequeñas salas de reuniones que responden
a los nombres de Nordlys y Polarlys respectivamente. Estas salas tienen como finalidad la de servir
como punto de encuentro a reuniones de trabajo, o de lugar de información para grupos de viajeros
organizados.
Y ya llego al final de la descripción de este buque y antes de acabar quiero hacer mención a un
hecho, el cual a mi me ha causado bastante impresión. El barco, todos los días se cruza con otros
dos buques de la misma compañía que navegan en sentido contrario. Ambos buques hacen sonar sus
bocinas y son muchos los tripulantes de los barcos que se saludan haciendo flamear, toallas, sábanas
o cualquier otro medio que sirva para enviar señales a sus compañeros.
Resumiendo, guardo en el fondo de mi ser como oro en paño, el recuerdo de este viaje, el cual y a
pesar del enorme esfuerzo económico que representa, compensa con creces el dinero pagado. Solo
me queda desear al barco y a todo su equipo, las mejores singladuras y que sigan mantenimiento ese
espíritu tan maravilloso y cautivador. ¡Bien por el Trollfjord!.


Felipe Mª. Hormaechea Sánchez
San Sebastián
España